Tekne Karaya Alındığında Bulunan Kusurlar: Gövde, Ozmosis, Şaft, Pervane ve Su Altı Tam Kontrol Rehberi
Tekne karaya alındığında tespit edilen jelkot çatlağı, ozmosis, delaminasyon, salma hasarı, dümen palası, şaft, sail drive ve pervane sorunları — tespiti, risk seviyesi ve maliyetleriyle kapsamlı sörvey rehberi.
Bir teknenin gerçek kondisyonu ancak kara üzerinde görülebilir. Su içindeyken boya, su yosunu ve anti-fouling kaplamasının altında saklanan onlarca sorun, tekne karaya alınıp yıkandıktan sonra gün yüzüne çıkar. Bu nedenle hiçbir profesyonel sörveyör, tekneyi su dışına çıkarmadan sörvey raporunu tamamlamaz.
Bu makalede tekne karaya alındığında ortaya çıkabilecek tüm kusur ve hasarları ele alıyor; her sorunun nasıl tespit edildiğini, risk seviyesini ve gerçek piyasa onarım maliyetlerini ayrıntılı biçimde paylaşıyoruz.
Neden Karaya Çekme Şarttır?
Sadece su üstünde yapılan sörveyler teknik açıdan eksik ve yetersizdir. Gövdenin su altında kalan %40–60’lık bölümü, pervane ve şaft, dümen palası ve yatakları, salma bağlantı cıvataları ve tüm deniz suyu vanaları ancak kara üzerinde incelenebilir.
Satıcının “karaya çekmeye gerek yok, temiz” demesi, yeterince bilgili bir alıcı için yeterli değildir. Karaya çekmeyi reddeden satıcı, gizleyecek bir şeyi olan satıcıdır.
Kara Sörveyinin Aşamaları
Tekne karaya alındıktan hemen sonra yıkama yapılır. Yüzey temizlendikten sonra sörveyör sistematik biçimde kıçtan başa, su hattından omurgaya doğru ilerler. İnceleme hem görsel hem de dokunsal yöntemlerle yürütülür.
Kullanılan yöntemler:
- Görsel muayene: Kuvvetli el feneri ile farklı açılardan yüzey tarama
- Akustik percüsyon testi: Küçük plastik çekiç ile yüzeye hafif vurma — sağlıklı laminat tok ses verir, delamine alan içi boş çıkar
- Nem ölçümü: Tramex Skipper veya muadil nem ölçer ile gövde boyunca sistematik ölçüm noktaları
- Termal kamera: Nem dağılımı ve ısı farklılıklarının görüntülenmesi
- Endoskop kamera: İç yapı boşluklarına ve ulaşılması güç noktalara erişim
- Elle palpasyon: Gövde yüzeyine avuç içiyle basarak kabarcık, şişme ve yumuşama tespiti
1. Jelkot Çatlakları ve Gövde Yüzey Hasarları
Jelkot Nedir?
Jelkot, fiberglas teknenin dış yüzeyini kaplayan ince reçine tabakasıdır. Hem görünüm hem de su geçirmezlik açısından kritik ilk savunma hattıdır. Kalınlığı genellikle 0,4–0,6 mm arasındadır.
Çatlak Türleri ve Risk Seviyeleri
Örümcek Ağı Çatlakları (Spider Cracks / Crazing) Jelkot yüzeyinde küçük, birbirine bağlı ince çatlaklar ağıdır. Genellikle güverte üzerinde, biniş adımları çevresinde veya tekne yan yüzeyinde görülür. Yüzeysel çatlaklar çoğunlukla yapısal tehlike taşımaz; ancak su emilimini artırarak ozmosis sürecini hızlandırabilir.
Risk seviyesi: 🟡 Bakım Onarım maliyeti: 300 – 800 Euro (dolgu, zımpara, jelkot yenileme)
Tek Doğrusal Çatlaklar Çarpmadan ya da teknenin bükülmesinden kaynaklanan bu çatlaklar, laminat katmanlarına uzanmıyorsa yüzeyseldir. Ancak doğrusal bir çatlağın laminata ilerlemiş olup olmadığı mutlaka nem ölçerle kontrol edilmelidir.
Risk seviyesi: 🟠 Önemli Onarım maliyeti: 500 – 2.000 Euro (çatlak derinliğine göre)
Yapısal Çatlaklar Çatlaklar jelkot katmanını aşıp fiber laminat tabakalarına ulaşmışsa yapısal bir hasar söz konusudur. Bu tür çatlaklar omurga bağlantı bölgelerinde, transom köşelerinde ve kanat köşelerinde oluşabilir.
Risk seviyesi: 🔴 Kritik Onarım maliyeti: 2.000 – 12.000 Euro (hasarın derinliğine ve konumuna göre)
Gizlenmiş Çatlaklar Nasıl Tespit Edilir?
Anti-fouling boya altındaki çatlaklar görsel muayenede gözden kaçabilir. Sörveyör bu durumda yüzeyi farklı açılardan aydınlatarak gölge oyunlarıyla çatlak izlerini tespit eder. Boya kalınlığı aşırıysa (3’ten fazla kat) ve renk farkı mevcutsa altında onarım yapıldığının işareti olabilir.
2. Fiber Çizikler ve Gövde Mekanik Hasarları
Yüzeysel Fiber Çizikler
İskele sürtmesi, zincir teması ya da yüzer cisimlerle çarpışmadan oluşan yüzeysel çizikler, jelkot katmanında kalmışsa onarımı kolaydır. Ancak çizikler fiber laminata ulaşmışsa su emilim yolu açılmış demektir.
Tespit yöntemi: Parmakla dokunuş ve görsel açı kontrolü. Laminata ulaşan çizikler mat, sulanmış bir görünüm sergilemektedir. Onarım maliyeti: 200 – 1.500 Euro
Derin Gövde Hasarı ve Gizlenmiş Çarpma İzleri
İkinci el tekne sörveylerinde en sık karşılaşılan ciddi bulgulardan biri, profesyonelce kapatılmış ama yapısal olarak tam onarılmamış çarpma hasarlarıdır. Orijinal jelkot üzerine birden fazla boya katmanı, farklı renk tonu ve bölgesel nem ölçer yüksekliği bu hasarın üç temel göstergesidir.
Tespit yöntemi: Boya renk tonu farkı + nem ölçer tarama + percüsyon testi kombinasyonu Onarım maliyeti: 3.000 – 20.000 Euro (hasar büyüklüğüne ve konumuna göre)
3. Ozmosis (Osmosis) — En Yaygın Gövde Hasarı
Ozmosis Nedir?
Ozmosis; fiberglas gövde içindeki su emilimi sonucu laminat katmanlarının ayrışması ve yüzeyde kabarcıklar oluşmasıdır. Su hattının altında kalan ve sürekli deniz suyuyla temas eden bölgeler bu sürece en yatkın alanlardır.
Süreç şöyle ilerler: Fiberglas laminat içindeki çözünür maddeler zamanla su çeker. Gövde içinde biriken su, jelkot ile laminat arasında basınç oluşturur. Bu basınç kabarcık ve şişme olarak yüzeye yansır. Kabarcıklar patlatıldığında içinden asidik sıvı çıkması ozmosis’in klasik teyididir.
Ozmosis Nasıl Tespit Edilir?
Görsel kabarcık tespiti: Su altı bölgesinde kabarcıklar, şişmeler ve çukurlar gözlemlenir. Bu aşamadaki ozmosis ilerlemiş demektir.
Nem ölçümü: Tramex Skipper gibi nem ölçer cihazlar, gövde boyunca sistematik bir ızgara deseni oluşturarak ölçüm yapılır. Her ölçüm noktasının değeri haritaya işlenir.
Ozmosis risk sınıflandırması:
- %3 – 5 nem: Normal, sağlıklı fiberglas
- %6 – 10 nem: Dikkat gerektiren yüksek nem
- %10 – 15 nem: Aktif nem emilimi, önleyici işlem gerekli
- %15 ve üzeri: İlerlemiş ozmosis, tam tedavi şart
Termal kamera taraması: Yüksek nem içeren bölgeler, kurumuş alanlara kıyasla farklı termal imza bırakır. Termal kamera bu farkı haritalar.
Kabarcık testi: Şüpheli bölgedeki kabarcık iğneyle delinerek içindeki sıvı teyit edilir.
Ozmosis Sınıfları
Evre 1 — Yüksek Nem, Kabarcık Yok: Görsel belirti yoktur ancak nem ölçer %8–12 arası değer verir. Bu aşamada yüzey muamelesi ve koruyucu epoksi kaplama çözüm olabilir. Tedavi maliyeti: 1.500 – 4.000 Euro
Evre 2 — Kabarcık Başlangıcı: Su hattı altında dağınık kabarcıklar görülür. Jelkot soyularak kurutma ve epoksi bariyer kaplama gerekir. Tedavi maliyeti: 4.000 – 10.000 Euro
Evre 3 — İlerlemiş Ozmosis: Geniş alanlarda şişme, büyük kabarcıklar ve laminat katmanlarına ulaşmış hasar mevcuttur. Kapsamlı sıyırma, kurutma (6–12 ay), laminat onarımı ve tam epoksi kaplama gerektirir. Tedavi maliyeti: 10.000 – 30.000 Euro
Ozmosis Gizlenebilir mi?
Evet. Satıcılar tarafından uygulanan en yaygın gizleme yöntemi, gelişigüzel sürülmüş kalın boya katmanlarıyla kabarcıkların örtülmesidir. Bu nedenle anti-fouling boya kalınlığı bile başlı başına bir göstergedir. Sörveyör böyle durumlarda körpe boyalı alanın altını nem ölçerle mutlaka tarar.
4. Delaminasyon (Laminat Ayrışması)
Delaminasyon Nedir?
Delaminasyon; fiberglas gövdenin birden fazla reçine-fiber katmanından oluşan laminat yapısının, bu katmanların birbirinden ayrılmasıdır. Ayrışma noktalarda yapısal direnç sıfıra yaklaşır; bu bölgeler baskıya dayanamaz.
Ozmosis ile sıkça karıştırılır; ancak ozmosis su emilimi süreciyken delaminasyon laminat yapısının fiziksel ayrışmasıdır. İkisi birlikte de görülebilir — ozmosis, delaminasyona zemin hazırlar.
Delaminasyon Nasıl Tespit Edilir?
Percüsyon (çekiç) testi: Plastik çekiç ya da parmak eklemiyle yüzeye hafifçe vurulur. Sağlıklı laminat tok, sert bir ses çıkarırken delamine bölge içi boş, “tun tun” şeklinde rezonans veren bir ses üretir. Deneyimli sörveyör bu ses farkını kolaylıkla ayırt eder.
Nem ölçer: Ayrışan katmanlar arasında nem birikimi meydana gelir; nem ölçer bu bölgelerde yüksek değer verir.
Görsel çukurlaşma: İlerlemiş delaminasyonda laminat yüzeyi çökmeye başlar ve gözle görülür çukurlar oluşur.
Delaminasyon Risk Bölgeleri
- Su hattı altı tüm gövde
- Güverte köpük/balsa dolgu bölgeleri (güverte altında basılınca esneyebilir)
- Omurga bağlantı bölgesi
- Transom (kıç tahtası) — özellikle dış takma motor bağlantı alanı
- Karina köşeleri
Risk seviyesi: 🔴 Kritik (geniş alanda tespitte) Onarım maliyeti: 2.000 – 25.000 Euro (alan büyüklüğüne ve konumuna göre)
5. Salma (Keel) Hasarı
Salmaya Genel Bakış
Salma; teknenin dengesini ve stabilitesini sağlayan ağır alt yapıdır. Kurşun ya da dökme demirden yapılır, gövdeye metal cıvatalarla bağlanır. Salmanın gövdeyle birleştiği bölge, teknenin en kritik yapısal noktalarından biridir.
Salma Sörveyinde Neler Aranır?
Salma-gövde birleşim bölgesi: Bu bölgedeki boşluk, çatlak ve su sızıntısı izleri öncelikli inceleme konusudur. Salma cıvatalarının gevşemesi ya da paslanması, salmayı gövdeye bağlayan yapısal bütünlüğü tehdit eder. Ciddi vakalarda denizde salma tamamen kopabilir — bu an tekne için geri dönüşü olmayan bir felakettir.
Tespit yöntemi: Gövde-salma birleşiminde kalfat durumu, pas suyu izi ve sızdırmazlık boşluğu gözlemlenir. İç mekândan salma cıvataları ve bağlantı elemanları incelenir.
Salma gövdesi korozyonu: Kurşun salmalar zamanla yüzeysel oksitlenme geçirir, bu normaldir. Dökme demir salmalar ise aktif pas riskine daha yatkındır. Derinlemesine korozyon salma hacmini ve ağırlığını azaltarak stabilitenin düşmesine yol açabilir.
Salma dibi çarpma hasarı: Sığ suda dip yapan teknelerde salma dibinde kılavuz kayalar ya da deniz tabanından kaynaklanan iz ve deformasyonlar bulunur. Salma dibindeki ezik ve çarpma izleri, iç yapısal bütünlüğün etkilenip etkilenmediği sorusunu gündeme taşır.
Salma cıvatası kontrolü: İç mekândan yapılan incelemede salma cıvataları tek tek kontrol edilir. Paslanma, çekme izi ya da plaka deformasyonu tespitinde tümünün değiştirilmesi gerekebilir.
Risk seviyesi: Korozyon ve çatlak için 🔴 Kritik Onarım maliyeti:
- Salma-gövde kalfat yenileme: 500 – 1.500 Euro
- Salma cıvata seti değişimi: 1.500 – 4.000 Euro
- Salma çıkartma ve yeniden montaj: 3.000 – 8.000 Euro
- Komple yeni salma: 8.000 – 25.000 Euro
6. Dümen Palası ve Dümen Sistemi
Dümen Palası Sörveyi
Dümen palası, teknenin yönlendirme sisteminin temel bileşenidir. Çoğu modern yelkenlide fiberglas gövdeli, köpük dolgulu bir pala bulunur. Bu dolgunun bütünlüğü kritiktir.
Nem emilimi ve dolgu çürümesi: Palanın fiberglas kabuğundaki herhangi bir hasar, köpük ya da ahşap dolgunun su emmeye başlamasına neden olur. Nem emen dolgu ağırlaşır ve zamanla çürür. Bu durum dümen hassasiyetini bozar, ağır bir pala ise acil durumlarda yönlendirmeyi zorlaştırır.
Tespit yöntemi: Nem ölçerle pala yüzeyi taranır. Ağırlık artışı elle sallama testiyle hissedilebilir. Percüsyon testiyle dolgu bütünlüğü değerlendirilir.
Dümen mili (rudder stock) kontrolü: Paslanmaz çelik ya da bronzdan yapılan dümen mili, pala ile bağlantı kutusu arasındaki yapısal elemandır. Mil ile pala arasındaki bağlantı noktasında korozyon ya da çatlak varsa pala açık denizde kopabilir.
Dümen yatağı (rudder bearing) aşınması: Dümen mili, üst ve alt yataklarda döner. Bu yataklar aşındığında dümen gevşer ve boşluk oluşur. Sörveyör palayı önce sağa-sola, ardından öne-arkaya elle iterek yatak boşluğunu kontrol eder.
Risk seviyesi:
- Nem emilimi: 🟠 Önemli
- Mil çatlağı: 🔴 Kritik
- Yatak boşluğu >3mm: 🔴 Kritik
Onarım maliyeti:
- Dümen yatağı değişimi: 600 – 2.000 Euro
- Pala onarımı ve kuruma: 800 – 2.500 Euro
- Pala değişimi: 2.000 – 6.000 Euro
- Mil değişimi: 1.500 – 5.000 Euro
7. Şaft ve Tahrik Sistemi
Şaft Sörveyi
Şaft; motordan gelen torku pervanede hareket enerjisine dönüştüren tahrik elemanıdır. Paslanmaz çelik ya da bronz şaftlar, uzun vadede elektroliz hasarına ve titreşim yorgunluğuna yatkındır.
Şaft hizalaması: Şaftın motorla tam hizalanmış olması hem motor hem de şaft sağlığı açısından kritiktir. Hizalama bozukluğu motor yataklarında aşırı yük, vibrasyon ve şaft keçesinde hızlı aşınmaya neden olur.
Tespit yöntemi: Şaft üzerine lazer hizalama ya da saat kadranı ile sapma ölçülür. 0.05 mm üzerindeki radyal sapma müdahale gerektirir.
Şaft titreşim muayenesi: Şaft elle kavranarak radyal oynaklık test edilir. Belirgin oynaklık, cutlass bearing (şaft yatağı) değişimi gerektirir.
Elektroliz hasarı: Tuzlu deniz suyunda galvanik reaksiyonlar şaft metali üzerinde çukurlanma ve madde kaybına yol açar. Bu hasar; yüzeysel mat görünüm, çukurlanma ve renk değişimiyle tespit edilir.
Risk seviyesi: Titreşim ve elektroliz için 🔴 Kritik Onarım maliyeti:
- Cutlass bearing değişimi: 400 – 1.200 Euro
- Şaft hizalama: 300 – 800 Euro
- Şaft değişimi: 800 – 3.000 Euro
- Şaft keçesi (stern gland) yenileme: 300 – 900 Euro
8. Sail Drive
Sail Drive Nedir?
Sail drive; şaft yerine kullanılan, motoru doğrudan su altına monte edilmiş tahrik ünitesine bağlayan bir sistemdir. Özellikle yelkenlilerde yaygındır (Volvo Penta, Yanmar). Şaft sistemi yerine daha kompakt ve verimli bir çözüm sunar; ancak bakım gerektiren özgün bileşenleri vardır.
Sail Drive Sörveyinde Neler İncelenir?
Gövde geçiş lastiği (sail drive seal): Sail drive’ın gövdeyle birleştiği noktada kalın bir kauçuk kenar lastiği (diaphragm seal) bulunur. Bu lastiğin çatlak, sertleşme ya da ayrışma belirtileri, su girişi anlamına gelir. Lastiğin 6–10 yılda bir değiştirilmesi önerilir.
Tespit yöntemi: Görsel muayene ve elle kauçuk esneklik testi. Sertleşmiş, çatlak ya da renk değişimi gösteren kauçuk derhal değiştirilmelidir.
Ünite gövdesi korozyon kontrolü: Sail drive alüminyum alaşım gövdesi, galvanik korozyona yatkındır. Yüzeyde derin çukurlanma tespitinde feda anot (sacrificial anode) sisteminin ne zaman değiştirildiği sorgulanır.
Feda anot durumu: Sail drive üzerindeki feda anotlar, elektroliz hasarından korunmak için periyodik olarak değiştirilmelidir. %50 erimişse değişim vakti gelmiş demektir.
Şanzıman yağı kaçağı: Sail drive ünitesinin alt kısmında yağ izi varsa iç keçeler aşınmıştır.
Risk seviyesi:
- Gövde geçiş lastiği hasarı: 🔴 Kritik
- Korozyon: 🟠 Önemli
- Feda anot tükenmesi: 🟠 Önemli
Onarım maliyeti:
- Gövde geçiş lastiği değişimi: 600 – 1.500 Euro
- Feda anot değişimi: 80 – 250 Euro
- Sail drive revizyon: 2.000 – 6.000 Euro
- Sail drive değişimi: 5.000 – 14.000 Euro
9. Pervane Sörveyi
Pervane Kontrolünde Neler Aranır?
Pervane, tahrik sisteminin son halkasıdır. Kötü durumdaki pervane yakıt tüketimini artırır, motor titreşimine yol açar ve hız performansını düşürür.
Perde hasarı ve çentikler: Pervane kanadında taş ya da yüzer cisimle çarpışmadan oluşan çentikler, kanat kenar profilini bozar. Çentikli kanat hem verim kaybına hem de ciddi titreşime neden olur.
Tespit yöntemi: Her kanat görsel olarak incelenir. Parmakla kenar boyunca geçilerek çentik ve ezikler hissedilir.
Perde büküklüğü: Çarpma sonucu bükülmüş kanatlar, dönerken düzensiz basınç alanı oluşturur. Bu asimetri, şaft titreşimi ve yatak hasarı olarak geri döner.
Tespit yöntemi: Düz bir cetvel ya da Vernier kumpas ile kanat açısı simetri ölçümü. Her kanat arasındaki açı farkı 1 derecenin altında olmalıdır.
Kavitasyon hasarı: Pervane yüzeyinde düzensiz çukurlanma ve yüzey pürüzlülüğü olarak görülür. Kavitasyon; pervane profil bozukluğundan, yanlış pitch seçiminden ya da aşırı devir uygulanmasından kaynaklanır.
Feda anot durumu: Pervane göbeğindeki feda anot, galvanik korozyondan korur. Tükenmiş anot = korumasız pervane.
Pervanelerin denge kontrolü: Kafes içinde veya mekanik denge cihazında test edilen pervane, dinamik dengesizlik gösteriyorsa balanslanmalıdır.
Risk seviyesi:
- Büküklük: 🔴 Kritik (titreşim şafta ve motora zarar verir)
- Çentik: 🟠 Önemli
- Kavitasyon: 🟠 Önemli
Onarım maliyeti:
- Pervane tamir ve balans: 300 – 800 Euro
- Yeni iki kanatlı pervane: 600 – 2.000 Euro
- Yeni üç kanatlı pervane: 1.200 – 4.000 Euro
- Folding (katlanan) pervane: 2.000 – 6.000 Euro
10. Deniz Suyu Vanaları (Seacocks) ve Su Altı Bağlantıları
Deniz suyu vanaları; motor soğutması, tuvalet sistemi ve kokpit drenajı için tekneye su alan ya da tekenden su veren vanalardır. Karaya alındığında tüm vanalar test edilmelidir.
Tutulmuş vana tespiti: Her vana açılıp kapanarak serbest hareket test edilir. Tutulmuş bronz vana; dezincification (çinko kaybı) nedeniyle kırılmaya yatkındır. Dezincification’da bronzun yüzeyi pembe-kırmızı bir renk alır ve metal parmaklarla ufalanabilir hale gelir.
Gövde geçiş fitingleri: Vananın gövdeyle birleştiği fitting’de çatlak ya da korozyon olup olmadığı incelenir.
Deniz suyu filtresi: Soğutma suyu girişindeki filtre; balık ağı, alg ya da debris ile tıkanmışsa motor soğutma verimliliği düşer.
Risk seviyesi: Dezincification: 🔴 Kritik Onarım maliyeti: Vana değişimi 150 – 400 Euro / adet
11. Anti-Fouling Boya ve Karina Kaplaması
Anti-fouling boya, su altı organizmalarının (midye, balık ağı algi, barnacle) yapışmasını önleyen özel bir kaplamadır. Sörvey sırasında boya durumu da değerlendirilir.
İnce boya bölgeleri: Su çizgisi boyunca ve transom altında boya aşınmışsa gövde korumasız kalmıştır. Kalan boya kalınlığı tahmin edilir.
Boya altı kabarcık: Boya tabakası altında oluşan kabarcıklar, ya ozmosis’in erken habercisi ya da boya uyumsuzluğuna işaret eder.
Aşırı kat birikimi: Yıllar içinde üst üste birikmiş kalın anti-fouling katları gövde ağırlığını artırır ve ozmosis’i maskeleyebilir. Belirli aralıklarla komple sıyırma yapılması gerekebilir.
Sıyırma ve yeniden kaplama maliyeti: 1.500 – 5.000 Euro (boyutlara ve katman sayısına göre)
Kara Sörveyinde Tüm Kusurlar Özet Tablosu
| Kusur | Tespit Yöntemi | Risk | Onarım Maliyeti |
|---|---|---|---|
| Yüzeysel jelkot çatlağı | Görsel, açı ışığı | 🟡 | 300 – 800 € |
| Yapısal jelkot çatlağı | Nem ölçer + görsel | 🔴 | 2.000 – 12.000 € |
| Gizlenmiş çarpma hasarı | Nem ölçer + percüsyon | 🔴 | 3.000 – 20.000 € |
| Ozmosis Evre 1 | Nem ölçer | 🟡 | 1.500 – 4.000 € |
| Ozmosis Evre 2 | Nem ölçer + görsel | 🟠 | 4.000 – 10.000 € |
| Ozmosis Evre 3 | Nem ölçer + termal | 🔴 | 10.000 – 30.000 € |
| Delaminasyon | Percüsyon + nem ölçer | 🔴 | 2.000 – 25.000 € |
| Salma-gövde boşluğu | Görsel + kalfat | 🔴 | 500 – 8.000 € |
| Salma cıvata korozyonu | İç mekan görsel | 🔴 | 1.500 – 4.000 € |
| Dümen nem emilimi | Nem ölçer | 🟠 | 800 – 2.500 € |
| Dümen mil çatlağı | Görsel + percüsyon | 🔴 | 1.500 – 5.000 € |
| Dümen yatak boşluğu | Elle sallama testi | 🔴 | 600 – 2.000 € |
| Şaft hizalama bozukluğu | Lazer / saat kadranı | 🔴 | 300 – 800 € |
| Cutlass bearing aşınması | Elle oynaklık testi | 🟠 | 400 – 1.200 € |
| Sail drive lastiği hasarı | Görsel + esneklik | 🔴 | 600 – 1.500 € |
| Sail drive korozyon | Görsel | 🟠 | 2.000 – 6.000 € |
| Pervane büküklüğü | Açı ölçümü | 🔴 | 300 – 800 € |
| Pervane çentik | Görsel + dokunsal | 🟠 | 300 – 800 € |
| Seacock tutulması | Elle test | 🔴 | 150 – 400 € / adet |
| Anti-fouling sıyırma | Görsel boya kalınlığı | 🟡 | 1.500 – 5.000 € |
Karaya Çekme Sörveyi Kontrolü: Sörveyörün Sistematik Listesi
Profesyonel bir sörveyör kara kontrolünde şu sırayı izler:
1. Genel Bakış (Uzaktan) Teknenin su hattı simetrisini, trim açısını ve genel gövde formunu değerlendirir. Asimetri yapısal deformasyonun işareti olabilir.
2. Kıç Bölgesi Transom durumu, şaft çıkışı, dümen yatağı, egzoz çıkışı ve sail drive/şaft geçiş noktası.
3. Karina (Su Altı Gövde) Anti-fouling boya kalınlığı ve rengi, kabarcıklar, çatlaklar, nem ölçer tarama, percüsyon testi.
4. Omurga ve Salma Bölgesi Salma-gövde birleşimi, kalfat durumu, cıvata izi, pas suyu varlığı.
5. Baş Bölgesi Baş tarafı karina, omurga ön ucu, baş perdesi ve baş bodoslama bölgesi.
6. Tekne Bordaları Su hattı boyunca simetri, renk farkı ve onarım bölgeleri.
7. Tüm Vanalar ve Su Altı Bağlantıları Her seacock açılıp kapanarak test edilir.
8. Pervane ve Şaft Pervane kanat kontrolü, şaft elle oynaklık testi, feda anotlar.
9. Dümen Pala nem ölçümü, yatak boşluğu, mil görsel.
10. Fotoğraflama ve Haritalama Tüm bulgular konumsal olarak fotoğraflanır ve tekne planı üzerine işlenir.
Sık Sorulan Sorular
Ozmosis olan bir tekne satın alınmalı mı? Evre ve maliyet belirleyicidir. Evre 1 ozmosis fiyat düşümüyle tolere edilebilir. Evre 3 ozmosis’in tedavi maliyeti bazen teknenin piyasa değerini aşar. Sörvey raporu bu kararı somut verilere dayandırır.
Satıcı karaya çekmeyi reddederse ne yapılmalı? Bu talep kabul edilmemişse alımdan vazgeçilmelidir. Sörvey yapılmadan, özellikle kara kontrolü atlanarak yapılan alımlar en riskli senaryodur.
Kara sörveyini ne zaman yaptırmalıyım? Sözleşme imzalanmadan önce, sörvey şartına bağlı bir ön anlaşma çerçevesinde. Sörvey bulgularına göre fiyat yeniden müzakere edilebilmeli ya da cayma hakkı saklı tutulmalıdır.
Kara kontrolü ne kadar sürer? Tek başına su altı kara kontrolü 2–3 saat sürer. Tam sörvey (kara + iç mekan + motor) ise 6–8 saattir.
Sonuç
Tekne kara üzerindeyken yapılan sörvey; ozmosis, delaminasyon, salma bütünlüğü, dümen sistemi, şaft ve pervane gibi su içindeyken tamamen görünmez olan kritik bileşenleri değerlendiren vazgeçilmez bir süreçtir.
Her sorun kendi risk ve maliyet boyutuyla ele alınmalıdır. Yüzeysel bir jelkot çatlağı birkaç yüz Euro’luk bir işlem olabilirken, fark edilmemiş bir ozmosis Evre 3 on binlerce Euro’luk bir yük getirebilir. Sörveyörün bu değerlendirmeyi yapmak için gereken tek koşulu vardır: tekne kara üzerinde olmalıdır.
