Denizde çatışma yaşandıktan sonra ilk dakikalar, fiziki kontrol adımları, bildirim yükümlülükleri ve hukuki süreç. Surveyörün gözünden adım adım rehber.
Denizde Çatışma Sonrası Ne Yapmalısınız? Fiziki Kontrol ve Hukuki Süreç
Çatışma gerçekleşti. Ses geldi, tekne sallandı, bir şeyler kırıldı. Beyin o anda adrenalinle doldu — ne yapacağınızı bilmiyorsunuz ya da yanlış şey yapmak üzeresiniz.
Bu yazı işte tam da o an için!
Denizde çatışma sonrasında yapılan hatalar çoğu zaman çatışmanın kendisinden daha fazla zarar verir. Panikle alınan kararlar can güvenliğini tehlikeye atar. Yanlış adımlar hukuki sorumluluğu artırır. Belgelenmemiş hasar sigorta taleplerini çöpe çevirir.
Doğru sırayla, soğukkanlılıkla yapılan birkaç şey hem güvenliği hem de hukuki pozisyonu korur.
İlk Dakikalar: Önce Can Güvenliği
Çatışmanın hemen ardından yapılacak ilk ve tek şey can güvenliğinin değerlendirilmesidir. Hasar değil, hasar görüntüsü değil, karşı tarafla tartışma değil — can güvenliği.
Herkesi say. Teknedeki tüm kişiler — mürettebat ve misafirler — yerinde mi? Biri denize düştüyse bu her şeyin önüne geçer. Denize düşen kişi için MOB prosedürü derhal başlatılır, VHF kanal 16’dan Mayday verilir.
Yaralanma kontrolü. Kimsenin başı, boynu veya sırtı çarpmış mı? Ciddi yaralanma şüphesinde kişi hareket ettirilmez. Kanayan yara varsa ilkyardım başlatılır. Bilinç kaybı veya şok belirtileri — soğuk ter, soluk yüz, hızlı yüzeysel nefes — varsa derhal tıbbi yardım istenir.
Su girişi var mı? Bu sorunun cevabı hemen alınmalıdır. Motor dairesine, sintineye, ön kamaraya bakılır. Su girişi varsa ve kontrol edilemiyorsa — sintine pompası yetersiz kalıyorsa — tekne terk kararı bu aşamada değerlendirilir. Tekneyi kurtarmak can güvenliğinin önüne asla geçmez.
Yakıt veya gaz sızıntısı var mı? Yanıcı madde kokusu, LPG kokusu veya yakıt görünümü fark edilirse tüm elektrik sistemleri kapatılır, ateşleme kaynakları elimine edilir, havalandırma açılır.
Bu dört kontrol bir dakika içinde yapılabilir. Yapılmadan başka hiçbir şeye geçilmez.
İkinci Aşama: Teknenin Durumu
Can güvenliği sağlandıktan sonra teknenin durumu değerlendirilir. Bu değerlendirme sistematik olmalıdır.
Pruva ve su hattı altı. Çatışma hasarı genellikle pruva bölgesinde yoğunlaşır. Dışarıdan görülemeyen hasar su hattının altındadır. Trimde beklenmedik bir değişiklik — tekne normalden fazla öne veya yanlara yatıyorsa — su hattı altında su girişini işaret edebilir.
Direk ve arma. Yelkenli teknelerde çatışma ya da şiddetli dalga darbesi arma sistemine yük bindirebilir. Direk ıstırlyaları gevşemiş mi, spreader hasar görmüş mü, güverte bağlantı noktalarında deformasyon var mı? Bu kontrol motor seyrine geçmeden önce yapılmalıdır — zira hasar görmüş arma güvenli seyiri engeller.
Dümen ve pervane. Tekne manevra kabiliyetini koruyor mu? Dümen yanıt veriyor mu? Pervane hasarı titreşim ve düşük manevra kabiliyetiyle kendini belli eder. Şiddetli çatışmalarda şaft bağlantısı zarar görmüş olabilir — motor çalıştırılmadan önce dümen ve şaft sistemi gözden geçirilmelidir.
Elektrik sistemi. Hasar bölgesinde kablo hasarı olabilir. Şüpheli bölgedeki devreler kapatılır.
Bu kontrollerin amacı tek bir soruyu yanıtlamaktır: tekne kendi gücüyle güvenle limana gidebilir mi? Cevap hayırsa çekme yardımı istenir. Hasarlı tekneyle seyir devam ettirilmez.
Üçüncü Aşama: Karşı Tarafla İletişim
Karşı teknedeki durum değerlendirilir. Bu hem insani bir zorunluluk hem de SOLAS ve COLREGS kapsamında hukuki yükümlülüktür.
Yardıma ihtiyaç var mı? Karşı teknede yaralı, su girişi veya yangın var mı? VHF kanal 16’dan ya da görsel iletişimle durum sorulur.
Kimlik bilgisi alınır. Tekne adı, tescil numarası, bayrak devleti, kaptan adı, iletişim bilgisi. Bu bilgiler not edilir veya fotoğraflanır.
Hasar fotoğraflanır. Hem kendi teknenin hasarı hem de karşı teknenin görülebilen hasarı fotoğraflanır. Bu fotoğraflar tarih ve saat damgalı olmalıdır. Hasar büyüdükçe veya küçüldükçe ilerleyen saatlerde çekilen fotoğraflar anlık durumu yansıtmaz — ilk fotoğraf en değerli olandır.
İmza veya yazılı beyan alınmaya çalışılmaz. Bu aşamada karşı tarafla sorumluluğu tartışmak veya belge imzalamak doğru değildir. Adrenalin yüksektir, koşullar belirsizdir, hukuki değerlendirme için henüz çok erkendir. “Özür dilerim” ya da “hata bendeydi” gibi sözlerden kaçınılır — bu ifadeler daha sonra kullanılabilir.
Dördüncü Aşama: Bildirim Yükümlülükleri
Çatışma sonrasında bildirim yasal bir zorunluluktur. Türkiye’de 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ve Türk Denizcilik Mevzuatı çerçevesinde bu yükümlülükler tanımlanmıştır.
Sahil Güvenlik. Denizde kaza, yaralanma veya önemli hasar söz konusuysa Sahil Güvenlik’e VHF kanal 16 veya acil telefon hatlarından bildirim yapılır. Türkiye’de Sahil Güvenlik İmdat: 158.
Liman idaresi. Tekne bir Türk limanına bağlıysa veya Türk karasularında kaza gerçekleştiyse liman idaresine yazılı kaza bildirimi yapılır. Bu bildirim genellikle 24 saat içinde yapılması gereken resmi bir belgedir.
Sigorta şirketi. Sigorta poliçesi kaza bildirim sürelerini tanımlar. Çoğu poliçede bu süre 24-48 saattir. Süre aşılırsa kapsam sorunu yaşanabilir.
Bayrak devleti. Yabancı bayraklı tekne söz konusuysa teknenin kayıtlı olduğu devletin de bildirim gereksinimleri olabilir.
Seyir Günlüğü: En Önemli Belge
Seyir günlüğü — log book — deniz hukukunda birincil delil kaynağıdır. Çatışma sonrasında bu belgeye yapılan kayıt, dava veya sigorta sürecinde kritik önem taşır. Hakimin ilk bakacağı belgedir.
Seyir günlüğüne şunlar kaydedilmelidir:
Çatışmanın tam saati ve konumu. GPS koordinatları ve varsa harita referansı. O andaki hava koşulları — rüzgar yönü ve şiddeti, görüş mesafesi, deniz durumu. Teknenin rotası, hızı ve seyir modali. Radar ve AIS sistemlerinin çalışır durumda olup olmadığı. Karşı teknenin son görülen rotası ve hızı. Alınan manevra kararları ve zamanlaması. Çatışma sonrası alınan önlemler.
Bu kayıt olayın hemen ardından, hafıza tazeyken yapılmalıdır. Ayrıntı ne kadar fazlaysa o kadar değerlidir. “Yaklaşık” ve “sanırım” gibi ifadeler yerine ölçülen veya gözlemlenen değerler kullanılmalıdır.
Seyir günlüğüne sonradan ekleme yapılmaz, satır arası not düşülmez. Hukuki süreçte tahrifat iddiası günlüğün tüm değerini yok eder.
Fotoğraf ve Belgeleme: Ne Çekilmeli?
Hasar fotoğraflaması bir sigorta talebi için minimum gerekliliktir. Profesyonel bir surveyörün yapacağı incelemeyi ikame etmez ama takviye eder.
Genel görünüm fotoğrafları. Teknenin tamamı, hasarlı bölge, karşı tekne. Referans olması için çevresel bağlam — marina, koy, açık deniz.
Yakın çekim hasar fotoğrafları. Çatlak, deformasyon, kopma. Ölçek referansı için yanına cetvel veya bilinen nesne konulur.
Karşı teknenin hasarı. Karşı tarafın izin verdiği ölçüde belgelenir.
Tekne kimlik bilgileri. Karşı teknenin adı, tescil numarası, bayrağı. Kaptanın kimlik belgesi mümkünse fotoğraflanır.
Tarih ve saat damgası. Cep telefonuyla çekilen fotoğraflarda bu otomatik kaydedilir. Ayrıca fotoğraf çekilen ortamda günün gazetesi veya güncel bir ekran görüntüsü referans olarak kullanılabilir.
Video. Mümkünse kısa video kaydı alınır. Teknenin su hattı durumu, sintine kontrolü ve hasar bölgesinin genel görünümü belgelenir.
Bağımsız Surveyör: Neden Hemen Çağrılmalıdır?
Sigorta şirketi kendi surveyörünü göndermeden önce bağımsız bir surveyör çağırmak mal sahibinin çıkarlarını korur.
Sigorta surveyörü sigorta şirketinin çıkarlarını gözetir. Bu surveyörün amacı hasarı doğru tespit etmektir — ama “doğru tespit” ile “tazminat tutarının maximize edilmesi” her zaman aynı şey değildir. Bağımsız surveyör mal sahibi adına hasar tespiti yapar, raporunu mal sahibine sunar.
Bağımsız surveyör hasarın boyutunu, teknik nedenini ve onarım maliyetini belgeler. Bu belge sigorta müzakerelerinde, hukuki süreçte ve tersane teklifleri değerlendirilirken referans noktasıdır.
Hasar tespiti beklenilmeden, tekne onarılmadan önce yapılmalıdır. Onarılmış yüzeyler üzerinde hasar tespiti yapılamaz. Sigorta şirketi hasarın gerçek boyutunu kabul etmeyebilir.
Hukuki Süreç: Türkiye’de Deniz Kazaları Sonrası Süreç Nasıl Yürür?
Türkiye’de deniz kazaları hem idari hem de hukuki süreç izler.
İdari süreç. Sahil Güvenlik veya liman idaresi kaza incelemesi başlatır. Kaptanın ifadesi alınır. Seyir günlüğü ve teknik belgeler incelenir. Bu süreç cezai soruşturmadan bağımsız olarak yürür.
Cezai sorumluluk. Ölüm veya yaralanma söz konusuysa Türk Ceza Kanunu çerçevesinde taksirle yaralama veya taksirle öldürme soruşturması başlatılabilir. Bu durumda avukat desteği derhal alınmalıdır. Karakol veya savcılıkta ifade verilmeden önce avukata danışılması hem hak hem de zorunluluktur.
Hukuki sorumluluk — tazminat. Hasar tazminatı talebi Türk Ticaret Kanunu’nun deniz hukuku hükümleri çerçevesinde değerlendirilir. Taraflar sigorta şirketleri aracılığıyla uzlaşabilir ya da dava yoluna gidilebilir. Deniz hukuku davalarında İstanbul, İzmir ve Mersin’deki ihtisas mahkemeleri yetkilidir.
Zamanaşımı. Deniz hukukunda tazminat talebi için zamanaşımı süresi iki yıldır — ancak kaza türüne ve talep konusuna göre bu süre değişebilir. Hukuki süreç başlatılacaksa gecikilmemelidir.
Sigorta Süreci: Talebi Güçlendiren ve Zayıflatan Faktörler
Sigorta talebi başlatıldığında sonucu belirleyen birkaç faktör vardır.
Talebi güçlendiren faktörler. Seyir günlüğünün düzenli ve ayrıntılı tutulması. Bağımsız surveyör raporunun mevcut olması. Hasar fotoğraflarının tarih damgalı ve kapsamlı olması. Bildirimlerin zamanında yapılmış olması. COLREGS uyumunun belgelenebilir olması — AIS kaydı, radar izi, GPS rota kaydı.
Talebi zayıflatan faktörler. Bildirim gecikmesi. Onarım başlamadan önce surveyör incelemesinin yapılmamış olması. Alkol veya uyuşturucu. Geçerli denizcilik belgesi eksikliği. Poliçe koşullarında tanımlanmış güvenli seyir gerekliliklerinin karşılanmamış olması — nöbetsiz köprüüstü, demir alarmı kapatık, çalışmayan navigasyon lambası.
Rücu. Sigorta şirketi hasarı ödedikten sonra karşı taraftan rücu hakkını kullanabilir. Bu süreçte mal sahibinin katkısı — belge, tanıklık, bilgi paylaşımı — önemlidir.
Karşı Tarafla Uzlaşma: Ne Zaman, Nasıl?
Küçük çatışmalarda sigorta süreci başlatılmadan taraflar arasında doğrudan uzlaşma mümkündür. Bu özellikle marina içi küçük çarpışmalarda tercih edilebilir.
Uzlaşma yapılacaksa şu şartlar gözetilmelidir.
Hasar gerçek anlamda küçük ve net biçimde tanımlanabilir olmalıdır. Her iki taraf hasarın sebebi ve boyutunda hemfikir olmalıdır. Uzlaşma belgesi yazılı olarak yapılmalı ve her iki tarafça imzalanmalıdır. Belge “bu ödeme ile her türlü talep karşılıklı olarak tasfiye edilmiştir” ifadesini içermelidir.
Uzlaşma yapılmadan para verilmemeli ya da alınmamalıdır. Sözlü anlaşmalar ilerleyen süreçte itiraz konusu olabilir.
Hasar büyükse, yaralanma varsa veya sorumluluk tartışmalıysa doğrudan uzlaşma önerilmez. Bu durumda sigorta şirketi ve hukuki destek devreye alınmalıdır.
Yabancı Bayraklı Tekne ile Çatışma: Ek Karmaşıklıklar
Yabancı bayraklı tekneyle yaşanan çatışma ek prosedürler gerektirir.
Türk karasularında gerçekleşen kaza Türk hukukuna tabidir. Ama karşı teknenin sigortası yabancı bir şirkettedir ve iletişim dil bariyeri içerebilir. Bu durumda erken aşamada denizcilik hukuku alanında deneyimli bir avukata başvurulması süreci büyük ölçüde kolaylaştırır.
Karşı tarafın ülkesinden ayrılmadan önce — eğer yabancı bir limandaysanız — yerel liman otoritesine yazılı başvuru yapılması ve teknenin alıkonulması talep edilebilir. Bu deniz hukukunda “arrêt de navire” — gemi haczi — olarak bilinen prosedürdür. Büyük hasarlarda bu adım tazminat güvencesi açısından kritik olabilir.
Pratik Kontrol Listesi: Çatışma Sonrası İlk Bir Saat
İlk beş dakika. Herkesi say, yaralanma kontrolü yap, su girişi ara, yakıt veya gaz sızıntısı kontrol et.
İlk on beş dakika. Karşı teknedeki durumu değerlendir, yardım gerekiyorsa VHF 16’dan ilet, hasar fotoğrafla, karşı teknenin kimlik bilgisini al.
İlk yarım saat. Teknenin seyir kabiliyetini değerlendir, Sahil Güvenlik’e bildirim yap, seyir günlüğüne kayıt düş, bağımsız surveyör ara.
İlk bir saat. Sigorta şirketine bildirim yap, avukata danış, ek fotoğraf ve video çek, tanıkların iletişim bilgisini al.
Sonuç: Soğukkanlılık En İyi Savunmadır
Çatışma anında beyin doğru çalışmaz — adrenalin kısa vadeli tepkileri optimize eder, uzun vadeli değerlendirmeyi baskılar. Bu nedenle yukarıdaki adımları önceden bilmek ve bir yere not etmek pratik değer taşır.
Can güvenliği her şeyin önünde gelir. Teknenin güvenliği ikinci sıradadır. Belgeleme ve hukuki korunma bunların ardından gelir.
Bu sıralamanın tersine çevrildiği durumları defalarca gördüm: hasar fotoğraflamak için koşturulan ama yaralıyı ihmal eden, sigorta için belge toplarken su girişini geç fark eden tekne sahipleri. Öncelikleri doğru sıralamak hem can güvenliğini hem de hukuki pozisyonu korur.
Tuna Karslı — ABYC Profesyonel Üyesi Deniz Surveyörü surveyyat.com
Çatışma sonrası bağımsız hasar tespiti, sigorta survey ve hukuki süreç desteği için iletişime geçebilirsiniz.
